Complexo Guandu 2: garantia de mais água para a Baixada Fluminense

Os Governos Federal, Estadual e a Cedae assinaram há poucos dias um importante empréstimo com a Caixa Econômica Federal, de mais de R$ 3 bilhões, para a construção de um novo sistema produtor de água tratada: o Complexo Guandu 2, que vai aumentar a quantidade de água potável beneficiando 3 milhões de moradores da Região Metropolitana, principalmente da Baixada Fluminense.

O Guandu 2 consiste na implantação de uma nova estação de tratamento para 12 mil litros por segundo, com elevatória de água tratada, linha de recalque (que é tubulação que abastece o reservatório) e o próprio reservatório para armazenar 57 milhões de litros. Com esses recursos também serão construídos 17 novos reservatórios em diversos municípios da Baixada Fluminense, além da reforma de outros nove que estão fora de operação.

E mais: serão construídos ainda 16 elevatórias de grande porte (sistemas de bombeamento) e serão assentados 95 quilômetros de adutoras para abastecer os reservatórios e outros 760 quilômetros de troncos e rede distribuidora, além da instalação de mais de 100 mil ligações prediais. A previsão é que parte do sistema já seja entregue em 2015, quando devem ser concluídas as reformas dos reservatórios inoperantes. Com isso, a Baixada vai receber um volume 70% maior de água tratada.

O Complexo Guandu 2, sem dúvidas, é mais um grande investimento, fruto da parceria dos Governos Federal e do Estado, em benefício da Baixada Fluminense que, recentemente, comemorou também inúmeras ruas contempladas pelo Bairro Novo em Belford Roxo, com recursos na ordem de R$ 116 milhões. Sem água não haveria vida. E saber que a Baixada terá a rede de água universalizada é uma grande notícia. E mais uma grande conquista por um Rio cada vez melhor!

Inauguramos o Caminho do Futuro

Julho começou com o pé direito. No primeira dia do mês, demos um grande salto na mobilidade urbana do estado com a inauguração do Arco Metropolitano, uma obra aguardada há 40 anos, mas que só em 2008, depois de ser incluído no Programa de Aceleração do Crescimento (o PAC 2), começou a ser construído. Seu nome oficial é Rodovia BR-493/RJ-109.

São pouco mais de 70 quilômetros prontos, inaugurados, que vão influenciar diretamente a produtividade das indústrias do estado, com reflexos nos fronteiras vizinhas e até na economia do país. Serão via de escoamento do tráfego pesado da região metropolitana, desafogando a Avenida Brasil, Rodovia Presidente Dutra e a Rodovia Washington Luís (a BR-040).

Com o Arco, serão mais de 35 mil veículos, sendo 10 mil caminhões de carga, que deixarão de circular por essas vias, por dia. O trecho inaugurado hoje liga Itaguaí, na Região Metropolitana, a Duque de Caxias, na Baixada Fluminense, que faz conexão com a Rio-Petrópolis (BR-116) até Magé, e de lá, a BR-493 até Manilha, em trecho que está sendo duplicado. Ao todo são 145 quilômetros de estrada.

Produtor e consumidor também ganham com o Arco Metropolitano. O frete fica mais barato. A estimativa é que a obra reduza em até 20% os custos de transporte de mercadorias entre o Porto de Itaguaí e os estados do Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, e o Distrito Federal. O impacto do PIB do Estado será de R$ 1,8 bilhão. E mais de 10 mil empregos diretos gerados.

Durante as obras foram realizadas três mil desapropriações. Sítios arqueológicos também foram descobertos com as escavações, 68 pra ser mais exato. E foi preciso, ainda, construir oito viadutos sobre dutos da Petrobras e dois outros sobre um lago em Seropédica, para não pôr em risco o habitat da rã Physalaemus soarei, espécie rara, ameaçada de extinção.

Foram retiradas e catalogadas pelo Instituto de Arqueologia Brasileira mais de 50 mil peças inteiras e fragmentadas no decorrer do trajeto e nas cercanias da rodovia, entre carimbos africanos, louças europeias dos séculos XVI, XVII, XVIII e XIX, sambaquis, louças chinesas e até urnas funerárias na cultura tupi-guarani. Peças com mais de até dois mil anos de existência.

Ainda é preciso a construção de 25,5 quilômetros de rodovia sob responsabilidade do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), que devem ficar prontos em 2016. O Arco Metropolitano é o maior desafio rodoviário do estado. Numa ponta tem o Comperj, na outra, o Porto de Itaguaí, que deve se tornar o segundo maior porto do Brasil.

Um fim de semana de ações

Esse fim de semana, com certeza, foi marcado de grandes e importantes realizações em Niterói e no Rio de Janeiro.

No sábado, dia 28, ao lado do governador Pezão, pude ver o quanto os moradores do Morro do Cavalão, em São Francisco, ficaram satisfeitos com a inauguração da 5ª Companhia Destacada da Polícia Militar na comunidade. Mais um reforço na segurança da cidade, que soma no combate à violência em Niterói.

Depois foi a vez de inaugurarmos no Fonseca, na Rua Teixeira de Freitas, a Clínica da Família Doutor Antônio Peçanha, construída com recursos de mais de R$ 1,3 milhão do Governo do Estado, que vai atender cerca de 10 mil pessoas por mês nas áreas de Clínica Médica, Ginecologia, Cardiologia Pediatria e Urologia. Essa é a sétima das 59 Clínicas da Família que que deverão ser inauguradas.

E ainda inauguramos 15 novas ruas em Piratininga que foram contempladas pelo Programa Bairro Novo, da Secretaria de Estado de Obras. Ao todo, serão 25 vias asfaltadas, numa extensão de aproximados sete quilômetros e investimento de mais de R$ 11 milhões do Governo do Rio.

Também não paramos no domingo (29). O dia começou cedo com a Convenção do PSL (Partido Social Liberal), na Tijuca. Em seguida fomos até Irajá, para inaugurarmos, junto com prefeito Eduardo Paes, o Morar Carioca, projeto da Secretaria de Habitação, que vai beneficiar quem mora na Comunidade Vila São Jorge (Para Pedro). Uma bela iniciativa que vai dar aos moradores mais dignidade e qualidade de vida.

De lá, fomos a Belford Roxo onde comemoramos, junto com a população, 12 ruas do Bairro Nova Aurora, que receberam pavimentação, drenagem e asfalto do Programa Bairro Novo. Mais qualidade de vida para os moradores da Baixada Fluminense!

E ainda pudemos prestigiar a Convenção do PMN (Partido da Mobilização Nacional), no Centro. Só paramos depois de uma vistoria nas obras do Arco Metropolitano, uma das maiores e mais importantes obras viárias do estado, que será inaugurada na terça-feira, dia 01.

Bom mesmo é assim, quando o dia nos rende grandes ações!

A importância do Programa Bairro Novo

Nos últimos meses, tenho acompanhado uma série de inaugurações do Programa Bairro Novo, do Governo do Estado, em cidades da Região Metropolitana que não possuem asfalto, canalização de esgoto sanitário e rede de drenagem.

São obras de pavimentação, construção de meio-fio e calçamento, num investimento de um bilhão de reais. São obras de qualidade que estão transformando cidades como Nova Iguaçu, Maricá, Itaboraí, São Gonçalo e Niterói, só para citar algumas.

Nessas andanças, tenho ouvido dos moradores a mesma resposta: “o sonho se tornou realidade”. E vale muito a pena ver em seus rostos o sorriso e a certeza de uma vida mais digna daqui pra frente.

E é justamente esse o objetivo.

Dar dignidade a muitos que, em dias de chuva, precisam colocar sacos nos pés quando saem de casa. Melhorar a qualidade de vida. Dar outro sentimento para quem, por muito tempo, conviveu com a lama e a poeira. Ter de volta a autoestima com vias totalmente revitalizadas.

Nosso bairro é muito importante em nossa vida, é parte da nossa identidade. E uma boa infraestrutura como a que propõe o Bairro Novo fazem o cidadão se orgulhar cada vez mais pelo lugar onde mora.

O Bairro Novo vai levar asfalto, drenagem, calçamento, e mais dignidade, a quase três mil ruas da Região Metropolitana. Um trabalho que está a todo vapor. Um trabalho de grande importância. Grande exemplo de um governo que está, literalmente, somando forças.

Inaugurada a Transcarioca

O Rio deu neste domingo, dia 01/06, um importante passo para o incremento da mobilidade urbana com a inauguração do BRT Transcarioca, que vai movimentar 320 mil passageiros por dia, em 39 quilômetros de extensão com 22 das 45 estações prontas.

Nessa primeira fase, estarão em funcionamento todas as estações entre o Terminal Alvorada, na Barra, até o Tanque, além de Vicente de Carvalho e Galeão.

Em ônibus convencionais, esse trajeto pode demorar até três horas. Pela Transcarioca, o passageiro fará o caminho entre um extremo e o outro da via em cerca de uma hora, com 60% do tempo de viagem reduzido. Serão 16 veículos articulados, trafegando a cada cinco minutos.

Ao todo, sete linhas de BRT vão funcionar na Transcarioca. A primeira começa a operar na segunda, dia 2, no trecho Barra (Terminal Alvorada) – Tanque, em Jacarepaguá, com paradas em 19 estações, entre 10h e 15h, período entre os horários de pico.

A segunda, ligando o aeroporto do Galeão à Barra, entrará em operação na próxima quarta, dia 4. As linhas serão colocadas em funcionamento gradativamente, para que os usuários tenham tempo de ser adaptar ao novo sistema.

Quando estiver operando com toda a sua capacidade, o BRT da Transcarioca vai transportar 450 mil pessoas por dia. Serão criadas duas linhas de ônibus alimentadores, eliminadas 12, e o itinerário de outras oito será alterado, numa redução de 480 veículos da frota de ônibus.

Sem dúvidas, mais um grande ganho para a população!

O impasse da Transoceânica

O Globo Niterói de sábado, dia 10, repercutiu uma matéria sobre a paralisação das obras de um dos principais projetos de mobilidade urbana em Niterói, a Transoceânica. Isso porque uma liminar da 21ª Câmara Cível manteve o contrato firmando entre a Empresa Municipal de Moradia, Urbanização e Saneamento (Emusa) e o consórcio Via Oceânica para a construção do Túnel Charitas-Cafubá, assinado em 2012, ligando a Zona Sul à Região Oceânica por meio de uma concessão.

O consórcio seria responsável pela via por 35 anos, com direito a cobrar pedágio. Em fevereiro desse ano, o prefeito Rodrigo Neves rescindiu o contrato com a justificativa de que não há mais interesse no projeto anterior, tendo em vista um financiamento com a Caixa Econômica Federal para o Corredor BRT Transoceânica, que vai até o Engenho do Mato e inclui as obras do túnel.

Na interpretação da Via Oceânica, o contrato assegura a ela o direito a embolsar todo o valor que seria recebido caso explorasse o túnel pelo período acordado. Na tentativa de reverter o quadro, o consórcio entrou com um mandato de segurança alegando que não teve direito a “ampla defesa” no processo administrativo que precedeu o rompimento. A Via Oceânica apresentou um recurso contestando as razões para a quebra do contrato.

Vale lembrar que essa situação não está ocorrendo por falta de aviso. Durante o período de campanha quando concorri à prefeitura de Niterói, fui duramente criticado por defender o contrato já assinado, apesar de ter votado contra o pedágio quando exerci o cargo de vereador. E reafirmo que sou contra essa cobrança, mas entendo que existe um contrato que deve ser respeitado.

Essa afinação que fiz pela manutenção do contrato tinha exatamente a finalidade de evitar uma disputa jurídica que inviabilizasse a obra. E, claro, evitar o trâmite de iniciar todo o processo de elaboração de um novo projeto, um novo licenciamento e uma nova licitação. Processos que podem atrasar o início das obras em quase quatro anos. Para a Comissão de Direito Constitucional da OAB-RJ o mais importante é que o município tenha dado um prazo para o consórcio recorrer da rescisão.

Torço pela celeridade da justiça para que a obra seja iniciada pela Prefeitura o quanto antes…

40 anos da Ponte Rio-Niterói

Inaugurada em 1974, a Ponte Rio-Niterói permanece ainda firme sobre as águas da Baía de Guanabara. Prestes a completar 40 anos (na terça, dia 4) e tida como uma das obras-símbolo do Brasil Grande, pouco, no entanto, restou do passado cívico que a ergueu, além do nome de batismo: Ponte Presidente Costa e Silva.

Nome que o Ministério Público Federal, inclusive, quer remover por meio de uma ação judicial. Um movimento de cidadania que tomou conta do Brasil. Ao mesmo tempo em que o MPF criou uma Comissão da Verdade para investigar os crimes da ditadura, as escolas, praças e ruas que homenageiam generais do regime começaram a ser renomeadas.

No entendimento dos procuradores, dar à Ponte o nome “de um dos maiores violadores de direitos do povo brasileiro” é, por si, uma violação da memória de quem padeceu na tortura durante do governo Costa e Silva. Para o MPF, é preciso devolver à sociedade o direito de escolher quem a Ponte deve homenagear. De fato.

Fica a sugestão de rebatizá-la com o nome de um dos nossos maiores líderes, eleito duas vezes governador do Estado do Rio: Leonel de Moura Brizola. Um político que sempre acreditou na força do povo e no processo social. Contribuiu para abolir o analfabetismo no Rio Grande do Sul e, por aqui, implantou os CIEPs. Eu apoio essa ideia!

Prevista para durar pouco mais de dois anos, a Ponte começou a ser construída em 1968, e deveria ficar pronta em 1971. Suas obras, porém, só foram concluídas em 1974, com um atraso de três anos. Para os generais do regime, a Ponte personificou o milagre desenvolvimentista. Para os engenheiros, o desafio vencido mar adentro.

Até então, entre esperar na fila, embarcar, atravessar e desembarcar o veículo, a viagem de barcaça demorava até duas horas. A falta de melhor opção para a travessia já incomodava desde o Brasil Império, quando Dom Pedro II autorizou o engenheiro inglês Hamilton Lindsay Bucknall a desenvolver um projeto de ligação ferroviária passando por um túnel submarino.

No começo, a Ponte era uma via de 13,2 quilômetros construída pelos militares para ligar dois pedaços da BR-101 (Rio Grande do Norte-Rio Grande do Sul) e consolidar o Plano Nacional de Rodovias. Em 1970, uma pesquisa de opinião alertava que 80% dos motoristas trocariam a linha marítima pela Ponte.

No primeiro ano, atingiu a marca de 20 mil veículos por dia e a travessia era gratuita, não existindo a cobrança de pedágio, implantado anos depois. Hoje já ultrapassa os 150 mil veículos que, diariamente, passam por ela e nos horários de pico, levam quase o mesmo tempo para atravessá-la que os antepassados do tempo das barcaças.

Ao final da obra, o custo da Ponte ficou em torno de Crz$ 800 milhões, quase quatro vezes mais que o valor previsto inicialmente. Era terceira maior do mundo, atrás apenas da Ponte do Lago Pontchartrain, com 38 quilômetros, em Louisiana, na Costa Leste dos Estados Unidos, e a Chesapeacke Bay Bridge, na Virgínia (também nos Estados Unidos), com 29 quilômetros. Hoje caiu para o 11º lugar no ranking internacional de extensão, embora continue sendo a maior do Hemisfério Sul.

Para erguê-la, os construtores tiveram que superar desafios como concretar as fundações debaixo d’água e fazer um vão central de 300 metros de largura e 72 de altura. As obras avançavam em duas frentes – Rio e Niterói – e se encontravam no vão central. E os perigos não eram poucos.

Trabalho nas alturas e sobre águas com 20 metros de profundidade, operários sem qualquer instrução, capacetes e botas eram raridade. Oficialmente, o regime militar contabilizou 33 mortes durante a obra. Mas há quem faça uma conta de 400 baixas. De 1968 a 1972, foram registrados oito acidentes fatais, com um total de 18 mortos e mais de 30 feridos.

Com 14 quilômetros de extensão, a ponte enfrentou desafios de engenharia – o maior deles, assegurar 300 metros de canal navegável no vão central (canal principal) e mais dois secundários de 200 metros (largura) – e de gestão de 10 mil funcionários, mais de oito vezes o número de trabalhadores mobilizados para a recente reconstrução do Maracanã.

A Ponte Rio-Niterói é, sem dúvidas, uma obra memorável. Que transcendeu a era do regime militar, quando foi criada, e se tornou um divisor de águas para nossa história.

Estado entrega títulos de propriedade aos moradores da ex-colônia Tavares de Macedo em Itaboraí

Ontem o Governo do Estado entregou 790 títulos de propriedade aos moradores da ex-colônia Tavares de Macedo, em Itaboraí, onde vivem 400 idosos, dos quais cerca de 300 são egressos do período de isolamento, quando ali funcionava um leprosário. Assim eram chamados os locais onde os portadores de hanseníase viviam em total afastamento da sociedade, como forma de evitar a propagação da doença.

A comunidade foi criada em 1920, mesmo período em que vários outros leprosários surgiram no Brasil. Ali moram pessoas com renda mínima de um salário e que, há mais de 40 anos, aguardavam receber o termo de posse de suas casas, obtido depois que o secretário de Estado de Habitação, Rafael Picianni, firmou com o município o Termo de Cooperação Técnica, propondo a regularização fundiária do local.

Em 2013, o Instituto de Terras e Cartografia do Estado (o Iterj) – responsável pelo levantamento topográfico e pelo cadastro socioeconômico das famílias – assinou um acordo com a prefeitura de Itaboraí para acelerar a legalização das casas. O Estado do Rio foi o primeiro a fazer a titulação das casas e serviu de modelo para outros estados como o Acre, por exemplo.

Um ano antes, a Secretaria de Estado de Saúde já havia determinado o pagamento de indenizações aos que prestaram serviços ao Hospital Estadual Tavares de Macedo e ao Instituto Estadual de Dermatologia Sanitária, antiga colônia de Curupaiti, em Jacarepaguá, que também conta com o trabalho de regularização fundiária. Essas indenizações valem para os próximos 10 anos ou são vitalícias, de acordo com os critérios avaliados.

A regularização fundiária em ex-colônias de tratamento da hanseníase é mais uma ação do Governo do Estado do Rio de Janeiro voltada ao atendimento de portadores, ex-portadores e seus familiares, além de profissionais que trabalharam nesses espaços de tratamento. Esse é um processo muito importante porque repara uma dívida histórica com esses moradores e dá a eles o reconhecimento dos seus direitos e sua cidadania, garantindo direito pleno à moradia.

Projeto aprovado para o Centro permite prédios de até 40 andares

Tivemos semana passada, na Câmara, a aprovação, em primeira discussão, do projeto da Operação Urbana Consorciada (OUC), que deve ser votado em segunda ainda por estes dias, e que pretende mudar significativamente a paisagem urbana do Centro da cidade, permitindo inclusive a construção de edifícios acima dos parâmetros atuais.

A questão central nem é o projeto em si, mas a forma sem a adequada transparência com a qual ele chegou à Câmara Municipal. Um projeto que foi elaborado sem a participação das pessoas, como exige o Estatuto das Cidades, fora dos quadros técnicos da Prefeitura e que foi alvo de três ações civis impetradas pelo Ministério Público estadual.

Não pretendo aqui polemizar sobre um projeto que foi apresentado como algo que não possui tempo para ser debatido. Mas acho muito válido frisar que os benefícios para a cidade não estão claros. Não estão previstos, inclusive, em qualquer plano do município. Nem no Plano Diretor, nem no Plano de Transportes.

Um dos questionamentos do MPE foi justamente a falta de apresentação dos estudos de impactos sociais e ambientais. Pela proposta aprovada, a Prefeitura fica autorizada a vender terrenos edificáveis em troca de recursos para investimentos em infraestrutura. O impacto na infraestrutura do Centro será enorme.

Instrumentos como as Operações Urbanas são ferramentas importantes, e não podem ser maculados por processos que não compartilham do espírito democrático e participativo do Estatuto das Cidades, já que sugestões ao projeto apresentadas pelos moradores não foram incorporadas ao documento, como a mudança do gabarito dos prédios que serão construídos, por exemplo. Um projeto advindo de irregularidades só trará prejuízos.

O custo das obras dos aeroportos brasileiros aos cofres públicos

O Fantástico começou, recentemente, a exibir uma série de reportagens sobre os bilhões de reais desperdiçados na infraestrutura do país causados, em suma, pela falta de um bom planejamento nos projetos executivos. No domingo passado (02), o quadro ‘Brasil, quem paga é você’ mostrou as irregularidades que cercam os aeroportos brasileiros.

O Tribunal de Contas da União (TCU) apontou uma série de irregularidades em obras no Espírito Santo e São Paulo, que vão precisar de mais de R$ 30 bilhões em investimentos até 2030 para dar conta da demanda de passageiros, cada vez maior.

No aeroporto de Vitória, a capital capixaba, o caso terminou na justiça depois que o TCU descobriu um rombo de aproximados R$ 44 milhões nos orçamentos e determinou que a Infraero descontasse esse valor dos futuros pagamentos ao consórcio responsável pelas obras que, por sua vez, não aceitou as condições e rompeu o contrato.

Já em Guarulhos, São Paulo, no maior aeroporto do país, a pressa foi inimiga da perfeição. Depois de uma obra construída sem muita segurança, para cumprir prazos, a estrutura do prédio foi abalada e, antes mesmo da inauguração, o teto desabou e o terminal está isolado do resto do aeroporto. Apelidado de ‘puxadinho’, o terminal 4 custa aos cofres públicos exatos R$ 86 milhões de reais.

Uma pesquisa feita pelo Fórum Econômico Mundial para avaliar a qualidade dos aeroportos, realizada em 142 países, apontou o Brasil na 122ª posição. Conclui-se, com isso, que não há nenhum aeroporto no Brasil dando conta do número de passageiros. Daí as filas intermináveis, os atrasos, os voos cancelados…

Minha opinião é de que a falta de pessoal no Brasil, para viabilizar os projetos, pressupõe ordenamento do próprio Estado no sentido de planejar de forma antecipada, com apoio de técnicos para dar a devida assistência.

Há, hoje, no Brasil, 58 obras de aeroportos em andamento, incluindo os 15 maiores do país. O número de passageiros de avião cresce a uma margem de 11% ao ano. Com isso, somam-se 200 milhões de embarques anuais, número que deverá ser maior que o dobro, em 2030.

A saída encontrada pelo governo, para dar conta dos investimentos necessários e garantir um sistema aeroportuário adequado, é transferir a responsabilidade das ampliações de alguns desses aeroportos para a administração privada, como ocorre em Guarulhos, Viracopos e Brasília.